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北京快乐8平台对话白帽黑客 Charlie Miller:智能汽

  2018 年,整个汽车行业所有人都在谈论智能化、网联化......却没有多少人谈论汽车变得智能后会衍生出的一个大问题:信息安全问题

  今天的两位主角,是全球知名的白帽黑客、顶级安全专家 Charlie Miller 和 Chris Valasek,两人如今的 Title 都是通用 Cruise 自动驾驶汽车首席安全架构师。▓ 这两位的履历有多强悍呢

  两人利用克莱斯勒 Uconnect 车载系统的漏洞,为 Cherokee 车型刷入了带有病毒的固件,并向 CAN 总线发送指令控制汽车。通过OBD接口黑进了 ECU 系统,远程接管了这台车的加速、制动和转向

  最终吉普母公司 FCA 集团耗资数亿美元在全球召回 140 万辆车进行返厂升级

  科恩实验室我们相对熟悉了,这家 2016 年 1 月才成立的年轻实验室连续两年入侵了特斯拉 Model X,2018 年,科恩实验室攻入了宝马车载信息娱乐系统(Head Unit)、车载通讯模块(T-Box)和车载中心网关(Central Gateway)三大模块,涉及车型包括 i系、X系、3系、▓5系、7系等

  Miller:从我们和汽车厂商合作伙伴的一些非正式的对话当中,我们可以看到,现在确实有了很大的不同。他们在做大量的研究、▓在倾听更多的声音、在汽车安全方面投入了更大的预算。不好百分之百的说怎么样,但是从我们和很多工程师的非正式对话当中来看,现在确实有了很大的不同

  Chris:我们最开始做这个事儿的时候,车企甚至都没有设置专门用来接收相关(安全)问题的公开邮箱地址,甚至你都不知道,如果发现了他们汽车有安全问题,你该给谁发邮件来反应这个事。▓所以,这确实是一个进步

  问:自动驾驶汽车分为单车智能(依赖车辆传感器)为主和网联智能(依赖 V2X 技术)为主,从安全的角度看这两种技术路线有什么差异

  Miller: 我想这里面应该有两个层面的问题,一个是工程设计——设计是否能够满足要求,一个是安全性。那么对于工程设计来说,那肯定是信息越多越好,▓但是我们并没有那么多的路侧传感器——至少在美国是这样的。所以现在唯一能够实现它的方法就是车载传感器、车载雷达,让单车更智能,应用更多的技术

  从安全性的角度来说的话,我们一直都比较担心的就是,与外界的通信,▓因为这个(的稳定性)会取决于外界。比如(对方的)代码可能有错,那么就可能将错误的数据在彼此之间进行传输

  Miller: 如果你的车更依赖于来自路侧信息的输入,▓▓或来自交通灯、或外界其他别的传感器的信息,那么你的车就无法封闭错误数据传输的入口

  我们希望汽车也像 iPhone 一样。自已能实现驾驶、完全自主化,不是很依赖于外界信息的输入,因为这样相对更安全一些

  问:从 Uber 到滴滴再到 Cruise,从业公司从出行平台转换到主机厂,你们工作的内容和看待汽车网联安全问题的方式有没有变化

  Miller: 当然是有变化的。之前在 Uber 的时候,我们用的是沃尔沃的车,我们对沃尔沃车型所能产生的影响是非常小的,如果我们想在车上修改哪些功能,我们可以跟他们提建议,但是他们完全可以不理我们

  原来跟主机厂的车是做工程化,现在直接对接的是车的研发环节,所以他们可以把安全的能力直接放进去了,而且也在主机厂工程师的要求里

  Miller:对于出行平台来说,▓安全性的提升是有很大潜力的,因为汽车制造的流程是非常长的,我们在 2018 年所购买的汽车,其实都是 5 年前设计的,所以它上面所采用的安全技术也都是 5 年前的

  一家中国的新造车企业说他们的车型搭载了独立的安全芯片,▓这个独立芯片指的是什么?在汽车信息安全技术上有多重要

  Miller:我们称之为硬件安全模块,或可信任硬件模块。我们经常使用这种技术。我们把密钥存储在硬件的某个位置,我们可以随时获取这个密钥。即使黑客进入了我们的系统,虽然他们可能可以使用这个密钥,▓但是他们并不能把这个密钥取走,所以我们确实是可以利用这一个特性

  一个问题是,独立硬件芯片并不完美,所以并不是不能被黑的,▓只是被黑的难度高了一点

  宝马表示该研究是“迄今为止由第三方机构对宝马集团车辆进行的最全面、最复杂的测试”。宝马为科恩安全实验室颁发了“宝马集团数字化及信息技术研究奖”

  车企应该如何加强信息安全的布局呢?根据科恩实验室的统计,市面上的不安全车型中大约 45% 的问题和不安全的技术架构有关,55% 的问题是代码的问题。有 45% 是来自于安全架构本身设计得不合理。设计上就没有考虑太多的安全性

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